首都机场迎春运客流高峰，记者揭秘各项服务系统；行李上飞机前最多经五道安检

  2月9日，首都机场T2的飞机。春运期间，机场飞机流量增大。图片来自：新京报

  新京报讯 (记者 裴剑飞)随着2018年的春运进入第二周，机场、火车站都将迎来客流高峰。根据预测，2018年春运期间，首都国际机场进出港旅客将达1096万人次，日均27.4万人次，起降航班将达6.82万架次，日均1704架次。每一架航班的顺利起降，都是对捷运系统、行李系统、客桥系统等大型服务系统的严峻考验。

  近日，新京报记者进入首都机场内部区域，揭秘每一架航班平安起降的背后，这些系统是如何高效运行。

  2月7日，一架飞机到达后，首都机场博维公司工作人员操作客梯廊桥与飞机连接后下客。图片来自：新京报

  春运期间，旅客贴身携带的行李数量成倍增加，面对如此巨大的行李数量，行李处理系统是否会“拥挤”？

  记者在3号航站楼行李处理系统内部看到，虽然行李传送带布局错综复杂，但没再次出现行李扎堆的情况。这个“奥秘”就在于系统对旅客行李的数次自动分拣。

  2月7日，首都机场T3，旅客托运的行李通过自动化设备分类后，人工将行李装运到各飞机上。 A04-A05版摄影/新京报记者 陶冉

  行李进入运送系统后，分拣设备首先通过扫描行李上粘贴的条码进行自动分配，根据不同航班，匹配到指定区域。随后，为了飞机的正常飞行和旅客安全，进入运输系统的行李最多将经过五道安检才具备上飞机的资格，包括X射线、CT断层扫描、痕量探测直至人工开包检查。

  经过安检的国内行李完成分拣后，将等待装箱运到飞机上。而国际行李还要经历一段高速传输行程，由8条输送线米/秒的速度，一路“奔跑”送达T3E(国际)航站楼。

  工作人员介绍，首都机场T3行李处理系统作为世界最繁忙的行李处理系统之一，输送设备总长度达68公里，相当于北京四环路的长度，设计高峰行李解决能力为19000件/小时。

  2月7日，首都机场T3，博维公司工作人员对机场捷运设备即“T3小火车”来维护检修。图片来自：新京报

  在T3南北两座建筑之间，运行着一趟“T3小火车”，承担着连接国际区与国内区的旅客运输。由于这两栋建筑之间距离较长，为了方便乘客，首都机场在2008年引入无人驾驶的全自动旅客运输系统，列车可24小时不间断运行，每年安全行驶139万公里，运送旅客2000万人次。

  为了保证小火车安全运作，在位于地下十六米的首都机场博维公司维修车间，原本三节一组的列车被拆分开，十余位工作人员正在对捷运列车进行例行检修。随着千斤顶的缓慢抬升，一节车厢被抬升到离地一米的高度，两名工作人员持手电对车底进行检修。工作人员介绍，在列车累计行驶达9600公里以上时都要进行一次系统检修。

  而在另一条带电轨道上，三名工作人员则进入车厢内部对其进行线路检修。“这样的常规检查每天都进行，由于机场全天随时有航班起降，我们共有125名员工随时待命，确保24小时保持运行稳定。”工作人员说。

  2月8日凌晨5时，首都机场T3，办托运手续的旅客已经排起长队。图片来自：新京报

  旅客登机桥，俗称“廊桥”，为了使乘客可以便捷、高效地完成登机，工作人需要操作自重将近三十多吨的登机桥，与机舱门完成手动对接，误差需控制在厘米范围以内。

  通常，在飞机停稳后，由一名登机桥操作员手握摇杆控制器，缓慢地将登机桥推向客机机舱，大约50秒后完成廊桥对接操作。“全国民航技术能手”、博维公司登机桥操作员刘伟明和记者说，靠近飞机时既不接触飞机，又能让旅客下飞机时丝毫感觉不到缝隙的存在。

  记者注意到，登机桥和机舱门之间有着一些细微的差值。刘伟明解释道，这是由于登机桥对接航空器舱门完毕后，航空器自身高度会随着上下旅客及装卸货物重量的变化而变化，这就需要操作员对接时提前留出一定量的安全裕度，将各项关键数据综合起来分析，需要具备过硬的技术和充足的经验。

  据了解，今年春运前，首都机场博维公司对首都国际机场三座航站楼195台登机廊桥及百台桥载电源设备做维保及巡检，同时加大人员配备，对特殊机型和勤务航班进行“双人监护”操作，确保安全和顺畅运行。