在变速箱技术的开发和应用上，日本、欧洲、美国等市场早已确定了自己的发展趋势并加以推广。但近年来，中国汽车产业根据车辆环境和产业体系的现状和趋势，找到了自己的目标，在国家层面的引领下，集中资源发展DCT双离合变速箱。江淮作为“联盟”成员于2021年开始DCT变速箱的开发，而随着今年瑞丰S5的上市，之前让人摸不着头脑的DCT变速箱浮出水面。
刚才提到的“联盟”，其实是2021年国家发改委牵头的。以国家名义联合一汽、SAIC、东风、长安、奇瑞、华晨、江淮、长风、吉利、广汽、BAIC、长城成立中国发展联盟投资公司，成立中国发展联盟公司和博格华纳联合传动系统有限公司，双方持股比例为34: 66。当然，公司层面的联盟虽然已形成，但各公司在研发技术过程中仍在玩各自的游戏，奠定了各自的发展趋势和模式。反正DCT双离合变速箱已经被定为统一目标，有了方向，资源就能有效集中。
选择DCT的问题大多是考虑国家工业体系和各种变速箱的开发难度。我们在吉利关于中国品牌幕后变化的文章中提到了当时AT和CVT变速箱AT的发展愿景。AT变速箱技术成熟，但像爱信、ZF这样的一线变速箱公司在这条路上已经走了很长的路，AT变速箱本身的传动效率和平顺性很难平衡。如果我们从零开始，很难赶上技术，更不用说弯道超车了。
虽然CVT变速箱结构相对简单，但从开发经验来看，整个中国汽车行业都是空白色。至少吉利在2021年实现了AT变速箱的量产，但是CVT呢？即使实现了量产，也要考虑到钢带只能从博世购买，一条钢带到中国变速箱公司的成本至少要150美元以上，这主要看你在这个行业够不够大，也就是说说白了，人可以下盘。因此，CVT变速箱的道路不符合国家产业战略。当然，以代工为主的奇瑞精机已经实现了9年CVT变速箱的量产。
这种困惑也在江淮产生。江淮从2021年开始制造变速箱，但当时江淮专注于商用车和卡车，所以对自动变速箱的需求并不强烈。决定进入乘用车市场后，逐渐意识到自动变速箱的重要性。随后几年，AMT和CVT变速箱相继问世，虽然在手动变速箱上增加离合器伺服机构和自动换挡机构并不困难。但换挡品质难以与乘用车媲美，CVT变速箱的发展也与其他厂商相同。面对庞大的CVT技术体系，包括奇瑞在内的任何中国品牌厂商都不能完全确定。事实上，江淮对技术方向的选择直到2021年才真正成型。最终不是之前纠结的AT和CVT变速箱之一。考虑发展资源、换挡速度、传动效率等因素后，确定双离合变速箱为公司发展的战略技术方向。
与手动变速箱有很大共性的DCT，成为了大家都认同有可能快速追赶的一种方式。话虽如此，控制模块和离合模块还是有差距的，甚至变速箱内部齿轮的加工工艺也要从8级提升到6级。目前国内供应商或主机厂均可实现齿轮加工精度。核心问题在于齿轮组和速比的设计，需要尽可能紧凑/[/k0。
江淮正在研发一款带湿式双离合模块的6速DCT变速箱，这在某种程度上预示着与博格华纳的紧密合作，因为博格华纳是整个全球双离合变速箱供应体系中湿式双离合模块最大的供应商。当然，你也可以说ZF为保时捷开发了PDK变速箱，匹配了湿式双离合模块，但相比之下，在湿式双离合模块的工程领域。可以说，只要你知道的那些湿DCT变速箱，几乎都和博格华纳有关。与湿式相反的干式双离合模块主要掌握在LuK手中。例如，大众DQ200 7速干式双离合变速箱采用了LuK的离合器模块。
毫无疑问，凭借技术的垄断优势，博格华纳在行业内拥有强大的话语权，但如此强势的地位并没有给江淮6速DCT的开发项目带来不必要的干扰。根据两家公司的协议，博格华纳只提供湿式双离合模块，不参与匹配及相关调整工作。所有技术和资源整合由江淮变速箱开发团队主导。
推进我国双离合变速箱产业化对代工和供应商有着强烈的需求。前者希望顺应发展的新趋势，获得市场的认可，后者则通过核心零部件的供应来稳定自己在该领域的地位，而博世则通过那条钢带将整个CVT行业联系在一起。
人们在谈论DCT变速箱时，往往最关注这类变速箱的耐久性。作为最早实现DCT变速箱产业化并在全球推广的厂商，大众品牌汽车让更多人接触到了这种类型的变速箱。2010年下半年，中国市场慢慢的出现双离合变速箱的问题，也正是在当时，DCT变速箱被贴上了稳定性差的标签。
当时整个中国汽车行业都在怀疑DCT的未来发展。但经过多次讨论，最终确定量产10年的湿式双离合变速箱类型无法与更新的干式双离合变速箱技术相比。
与干式离合器不同的是，在湿式双离合模块中，离合器部件在工作过程中始终浸没在变速箱油中，能够大大减少摩擦，限制热量的产生，这对于爬行工况下的换挡品质和动力平顺性有很大帮助。基于不同的工作环境，湿式和干式离合器的工作特性无法比较。一般的情况下，为了抑制温升，干式离合器需要尽可能缩短离合器的接合时间，由此产生的顿挫感会影响整车的行驶品质。
湿式双离合变速箱的调节范围很广，工程师能够准确的通过车辆的定位和行驶状态进行针对性的标定。换句话说，一旦DCT技术平台建立，双离合模块的扩展几乎能跨越整个生命周期。
目前这款变速箱最大能支持270牛米的扭矩传递。其实变速箱部件的安全系数都是针对300 Nm的传递扭矩，所以扭矩传递性能基本覆盖了现有的整车产品。
虽然我们总说DCT变速箱的变速箱与MT变速箱相似，但上述齿轮加工精度和润滑要求的差异明显不同。
我们一直说DCT变速箱的变速箱的发展可以借鉴MT变速箱，档位的多少是通过套筒和齿轮组的多少来实现的。话虽如此，与MT手动变速箱的变速箱结构相比，DCT变速箱至少需要三根轴，即一根输入轴把发动机的动力引入变速箱，两根输出轴分别对应奇数和偶数档。与MT相比，在档位与变速箱容积的平衡方面，DCT的空室更大，两个平行的输出轴将垂直空室向水平方向分布，这对于强调车室中空室最大的客车来说非常重要。
然而，两个输出轴并联的分步布置不能够达到设计的最大紧凑性。在此基础上，细节和动力传递路径的规划成为江淮变速箱开发团队着重关注的方向。
拆下这台6速DCT变速箱后，和往常一样，我对每个部件都拍了照片，但在照片的最后，我突然意识到我似乎没看到倒档，于是再次检查了放在桌子上的照片和部件。江淮是否也采用了与大众6速湿式DCT变速箱相同的设计理念？
这个问题已得到项目负责人的确认。听到这个事实，我还是有些不高兴。在中国正在开发的DCT项目中，我们真的不能突破国外厂商技术的封锁吗？令我惊讶的是，江淮对这个设计拥有知识产权。这是怎么回事？
其实在技术发展理念上，国外的一些经验确实可以给国内的R&D团队一些启发。在积极发展的基础上，可以在避免专利的同时延续技术理念，即可以绕开国外已经使用的技术结构和细节，找到自己的技术突破口。这就是江淮变速箱开发团队正在做的。
2010年，他们制定了19个齿轮箱设计方案。最后通过对比，他们认定2挡倒挡的设计更经典。取消传统倒档轴后，简化了两个齿轮和两个轴承的零件，即使用四个齿轮来实现这种技术结构，而大众保留了五个齿轮。这样，以不同的方式取得了同样的结果。
当变速箱在2档时，2档仍然服务于这个档位，此时倒档的同步器是关闭的，但这个动作在倒档时正好相反，2档起到改变动力传递方向的作用。取消独立倒档结构后，不仅成本得到控制，更重要的是整个齿轮系统在工作时没有空挡位，也能提高一定的传动效率。
当然，这种结构设计难度更大。原来一个档位只负责一个档位，速比计算更直接。但是，如果一个档位要兼顾更多的功能，比如江淮DCT，是共享2档和倒档设计的，它的速比计算会比较复杂。着眼于预先设定的目标，结合实际使用中各挡位的扭矩输出表现，各挡位的速比会做出不同的方案，再通过不同的排列组合进行验证，是一项非常庞大的计算工作。业内粗略的做法是用VB语言编写一个程序来计算所有这些排列组合，但这种模块化的开发程序在逻辑和计算精度上并不能完全满足这种齿轮结构的开发。江淮变速箱团队根据开发意图做了方案。最后实现速比范围，每个档位的速比过渡都能提供良好的换挡平顺性。
变速箱的开发投入对于整个江淮产品体系来说是非常值得的。一方面，省去倒档齿轮轴后，可以控制整个变速箱的体积。在动力单元水平布局的大趋势下，齿轮箱越小越有利于布局。另一方面，精确控制每个档位的传动比，可以让变速箱匹配不同级别的动力，简直一劳永逸。当然，不同级别、不同位置的车辆对动力输出特性肯定会有不同的要求，比如加速性能、最高车速等。，不同的车辆只要调整主减速器的速比就能表现出相应的特性。
项目之初，DCT变速箱就制定了不同车型的搭载计划，江淮希望花大价钱打造的传动系统能在更多车型上展现技术优势，包括撑起江淮半边天的商用车业务。
除了现在上市的瑞风S5），未来还会配备更多的JAC车。当然，这个规划中也规划了垂直布局的商用车。就在我们去参观之前，JAC变速箱开发团队刚刚完成了垂直布局DCT变速箱的开发。在某种程度上，商用车有必要将现有的产品定位调整到更高的水平。此外，江淮在新能源领域也开发出了合适的技术路线。未来的混合动力汽车也将依靠DCT变速箱的结构，内置电机通过不同的离合器管理动力传递路线，从而实现油电混合动力形式。当然，现有变速箱的扭矩传递性能可能需要改进。
到目前为止，湿式双离合变速箱已得到了中国汽车行业的广泛认可，中国品牌厂商也拿出了自己的双离合变速箱技术。但是从我们今天拆解的江淮6速双离合变速箱来看，传统的认知逆向研发思路已经被抛弃，取而代之的是，通过对这项技术的了解、针对性的投入以及整合资源的能力，我们从底层层面开始开发，在整一个完整的过程中，一些成熟的方案确实被很多问题所阻挡。当然，也有“悲观”的一面。看似乐观的发展形态趋势，不得不面对核心技术被海外供应商把持的局面。但是，放眼全球，这样的情况比比皆是，我们不必对这类行业的现状过于悲观。毕竟这是一个完整的生态链。
在朋友的推荐下，我成功潜入江淮动力工程师交流群。每天，小组都会讨论用户的反馈。这些工程师将在内部测试中验证这些声音。其中，问题大多分布在在换挡点的控制上，比如个别用户反馈的换挡动作略有延迟。与传统的做事方法不一样，变速箱团队不会等后期换钱再去调整变速箱。相反，通过4S商店找到这辆车，并阅读有关数据。对于具体的数据，他们甚至会单独对其进行软件调整。这种专属体验会在用户心目中逐渐形成对品牌的依赖。这种方式确实是其他厂商很好的借鉴。
